Главболгарстрой, инж. Петър Петров: Основното предизвикателство беше да реконструираме сградата и да запазим режима й на работа

инж. Петър Петров,
главен инженер Строителни обекти в Главболгарстрой,
пред сп. ТД Инсталации

Колко време отне реализацията на мащабния проект по реконструкцията на Централна гара София? Какъв е обемът на инвестициите, в партньорство с кои компании/организации успяхте да завършите успешно обекта?
Реализацията на проекта не е заслуга само на Главболгарстрой. Ние сме три компании в едно обединение - ние с 50%, Водстрой-98 с 40%, а с 10% е Промишлено строителство.

Старата сграда на Централна гара е проектирана в началото на 70-те години - в периода 72-74 г. За времето си представлява една доста модерна сграда, но след 40 години експлоатация, особено след 1989 г. поддръжката е почти изцяло липсва. Затова и на 26 март 2014 г., когато влязохме в сградата, тя беше в ужасно състояние.

Именно поради този факт Национална компания железопътна инфраструктура я е включила в единия си от проектите по ОП Транспорт, заедно с още две гари - Пазарджик и Бургас. Гарата в София е с най-големия бюджет - почти 56 млн. лева без ДДС. Договорът, сключен с нас, беше за пълен инженеринг - и проектиране, и изпълнение.

Едното от изискванията на възложителя беше да се промени архитектурния облик, а освен това сградата да стане енергийно ефективна. Това бе постигнато по няколко начина - голямата чакалня беше намалена наполовина, отделно бяха монтирани въртящи се врати с топли завеси. На мястото на въпросната голяма чакалня построихме мултифункционална зала, което беше заложено в изискванията.

Второто нещо, което направихме, беше изграждането на инсталация на покрива на сградата за топла вода, която към момента задоволява напълно нуждите на гарата.

Трето, на трети, четвърти и пети перони, върху перонните покрития се изгради фотоволтаична инсталация, която в слънчево време произвежда около 93 квч електроенергия за собствена консумация.

Това количество, както знаете, не е огромно като производство, но на практика е достатъчно да поеме около половината от консумацията на електроенергия на гарата. Изградено бе и изцяло ново ВиК, както и електрическа инсталация ниско напрежение.

Средното напрежение в гарата има три трафопоста. И трите бяха изцяло реновирани - нови трансформатори, нови устройства, изградена беше SCADA система за тяхното управление. По отношение на ОВК инсталацията - преди сградата разполагаше с три абонатни станции, които бяха огромни, със стоманени тръби, изолирани със стъклена вата. В момента са две, напълно модерни.

Отделно, от двете страни на гарата бяха монтирани чилъри, които пък да се грижат за комфорта в сградата при високи температури. Отоплителна и вентилационна система е изградена в цялата гара - включително служебните канцеларии и офиси. Освен това изградихме BMS система, с която от едно място се наблюдават всички системи на гарата. Тя е изградена от фирма Ай Ти Ес Ти. Обектът разполага също така и с видеонаблюдение, за което са монтирани 190 камери.

Подмениха се всички кабели на осигурителната инсталация, както и телекомуникационните кабели, също и носещото въже и контактният проводник на контактната мрежа. Допълнително ни бе възложено да пресекционираме гарата.

Преди началото на ремонта при авария и необходимост да бъде изключена контактната мрежа, тя се изключваше за всички коловози и цялата гара блокираше. След проекта всички коловози са отделени и при евентуална авария на един от тях, не би се нарушила работата на останалите. Това беше реализирано на база допълнителна поръчка.

Преасфалтирахме изцяло алеята пред сградата, както и прилежащите паркинги. По пероните също се извършиха доста промени - изцяло подменихме настилките, както и деветте неработещи ескалатора там. Вътре също имаше 6 ескалатора - 2 отвън към ротондата и 4 вътре, чието положение беше променено. Предстои тяхното допълнително възстановяване в следващите месеци.

Релсовият път също е направен по задание - трябваше да възстановим хидроизолацията на пешеходния подлез, което включваше демонтаж на стария път на пешеходния подлез и последващ монтаж. След като демонтирахме стария релсов път обаче, се оказа, че няма т.нар. “33 см” - минималното необходимо разстояние между долния ръб на траверса и горния ръб на подлеза. Затова се наложи ние да препроектираме релсовия път и в момента е изпълнен с безбаластров път в зоната. Това е нещо уникално за България.

Какво е инсталираното ново оборудване в Централна гара София? На кои доставчици се доверихте за тях?
Компаниите, с които работим, са различни - като започнем от коловозите насам, всички материали от контактната мрежа са закупувани от Испания. Релсите са закупени от Италия, те бяха доставка на възложителя от Лукини. Хидроизолацията, която направихме по пероните, е румънска. По-големите стъкла на сградата са от Чехия, а по-малките са производство на Кристиан-Нейко.

Отоплителната и вентилационната система е направена изцяло с материали от Италия, вентилаторите са на Sabiana. Трафопостовете са българско производство - от Суифт Трансформатор, в Кюстендил. Гранитогресът и другите подобни строителни материали са на KAI, латексът също е българско производство - на Леки. Новите 9 ескалатора са производство на Изамет, както и новите 5 асансьора.

При осветлението сме се старали да ползваме материали българско производство, защото местните производители предлагат материали с добро качество на добри цени. Всички кабели са от Ел Кабел. Осветителните тела - има италиански, има и български. Всички ел. табла са на Миг 23. Слаботоковите табла са производство на Ай Ти Ес Ти.

Прекъсвачите, които сме ползвали, са основно от Moeller. Навсякъде скарите ни са предимно на ОБО Беттерманн. Кабелите на сигнализацията и телекомуникацията купихме от сръбска фирма, която преди е била държавно предприятие, а сега произвежда кабели с европейско качество.

Що се отнася до инвестираните суми в отделните инсталации - тази за алтернативна енергия струва 600 000 лв. ОВК инсталацията е 3 100 000 лв. Слаботоковите системи са 7 200 000 лв., силнотоковите са 4 800 000 лв. Във всички трафопостове има маслените трансформатори са подменени с нови, силови, сухи трансформатори.

Демонтирани са всички кабели ниско напрежение и са заменени с нови. Във всеки Модул ГТТ е монтирана защита срещу комутационни и атмосферни пренапрежения. Всички прекъсвачи в табла с ниско напрежение са предвидени с възможност за тяхното управление от контролен център през системата SCADA. Отделно има изградено пожарогасене с газ в помещенията, където има много техника.

Какви бяха основните предизвикателства при работата Ви по реконструкцията? Бихте ли посочили основните специфики, с които се наложи да се съобразите? С какво този обект се

различава от други, по които сте работили, като изключим неговия мащаб?
Най-голямото предизвикателство беше това, че гарата трябваше да остане в постоянна експлоатация, което нас много ни притесняваше като строители и изпълнители. Но успяхме да постигнем такъв ритъм и организация на работа, че не сме спрели и за минута дори движението по гарата и нейната експлоатация.

Сред най-тежките моменти беше етапът, в който ремонтирахме втория етаж, където се намира командният център на гарата - тримата диспечери на гарата плюс релейното помещение за всички релета на осигурителната инсталация.

Покрай тях трябваше да усилваме колони, затова ги бяхме опаковали така, че да разполагат със самостоятелна вентилация, отопление и т.н. Разбира се, дейности като къртенето например се извършваха от 23:00 ч. до 4 ч., когато няма влаково движение. Друг проблем беше, че ни беше трудно да охраняваме обекта именно поради това, че гарата трябваше да бъде в постоянна експлоатация. Понесохме и загуби, тъй като имаше много кражби.

Бихте ли разказали за някои от по-интересните решения, реализирани при реконструкцията на Централна гара? Разполага ли новата гара в столицата с енергийно ефективни решения? Какви са те?
В момента правим разчети за енергийната ефективност, защото ние не сме знаели колко е било потреблението преди. То беше напълно изключено. Казаха, че миналия месец са платили между 23 000 и 25 000 лв. В момента цялата сграда е климатизирана, докато преди две години такова нещо нямаше. Съвсем нереално е да се правят такива сметки. Затова сега се правят първи изчисления.

Направихме и много сериозно конструктивно укрепване. Когато е била проектирана сградата, изискванията за такъв тип конструкции са били съвсем други. Но след земетресенията в Свищов и Стражица, изискванията се промениха. Отделно от това, Централна гара София е сграда с национално значение. Плочите над чакалнята бяха усилени допълнително, защото бяха провиснали с над 10 см.

Другото тежко нещо беше, че демонтажните работи бяха извършени изцяло на ръка - с ръчни къртачи и ръчно извозване. Наистина беше голямо предизвикателство да реконструираме сградата, като същевременно да пазим пътниците и да осигуряваме безпрепятствено движение на влаковете.